上海如何增加票额？
这个事儿吧，要分情况讨论。
以目前上海铁路局的运输能力而言（包括本地和局管段），理论上讲在既有的劳保工资体系下是绝对不可能亏钱的——当然，你硬要说局领导们拿钱不干活那另当别论；但是，如果说局里组织力量去增开列车，这绝对是扯谈！ 那么现在来看，上海局有能力去新增客货运量的是哪些业务呢？ 客运方面——利用既有京沪、沪昆等线路资源，加大动车组开行数量并适当延长运行区间是个选择。不过考虑到全路客货比已经大于100：50（2017年数据），动车组的快速度和相对昂贵的票价会让这部分增量成本很难收回来。况且，上海作为中心城市，本身旅客流量就很大，再增加多少客流也不至于像成都那样爆掉火车站……所以，上海铁路局想靠加开车次来缓解压力，这个想法很天真。 如果不想天真的话……要么增加人工检票口提高通过能力、降低排队时间（但这只能解决有限的人流问题而且效果未必会很明显），要么就学学成都铁路局，把上海站、上海虹桥站的候车室重新利用起来，增加几百个座位来缓解压力。
货运方面——利用铁路集疏运功能，大力发展海铁联运、公铁联运。这方面可以借鉴的经验有青岛港务局的“铁船”业务、天津港的“铁钢”联运、大连集装箱码头有限公司的“水铁”联运以及苏州铁路货运中心与苏州国际集装箱码头联合开发的“陆铁通”项目。这些项目的共同特点是充分利用铁路“门到门”“点对点的运输优势+集装箱多式联动的方便性”来完成货物“公转铁”或者“水转铁”的转换，将港口集疏运的外运部分尽可能多地用铁路来解决，减少公路运输带来的环境压力和成本负担。当然，上海作为国际化大都市，这种“打洞”项目肯定会被舆论关注。这个项目还需要谨慎推进。